地铁大跃进

    39天前发布

基本解释

  地铁大跃进 – 简介

  从北京、上海到广州,从沈阳、青岛到成都,全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。

  2006年,全国只有10条地铁线路运行,2009年增至37条,2015年则会变为86条。地铁是一根大魔棒,城市当局以它为城市升级的驱动力,开发商视它是财富加速器,居民则展望它所能带来的交通便利。需求的狂热导致出现了城市地铁“大跃进”。有人形容这是地铁修建“大跃进”。地铁的利益之争就更像是公共政策博弈的演练场。

  地铁大跃进 – 现象

  

无锡地铁施工中

  无锡地铁施工中

  像北京这样拥有地铁的特大城市,人们曾一度对地铁缓解地面交通压力寄予厚望,虽然地铁确实也起到了承载较大客流的任务,然而随着城市人口和汽车的快速增长,这一切仍然超出了当初的预计,北京拥堵异常。2010年12月23日,经过三个月的研究,北京市终于亮出治理交通拥堵的系列政策。上月30日,北京5条地铁线同时开通运营。

  除了北京,一些大城市乃至中型城市,也纷纷开通了地铁或正在修建。目前已经有上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已经投入运营或者正在建设,而正在进行申报的则更多。

  

广州地铁4号线黄阁站外观远望似皇冠

  广州地铁4号线黄阁站外观远望似皇冠

  北京 1969年10月1日第一条地铁线路建成通车。到2008年7月,地铁运营线路达到8条。

  天津 1984年12月第一条地铁建成通车。

  上海 1993年5月28日,第一条地铁线路通车,如今地铁线网规模位列全国之首。

  香港 第一条线路于1977年开通。香港地铁也是世界上赢利状况最好的城市地铁。

  广州 地铁一号线于1999年6月正式通车。2011-2020年广州还将建设11条线路。

  深圳 2004年12月28日正式通地铁,按规则,2030年将有16条地铁线路。

  武汉 2004年9月开始通地铁,到2040年,将建成3条城市快线和9条干线。

  沈阳 2010年9月,地铁一号线正式通车。

  南京 2005年9月,地铁一号线正式投入商业运营。到2050年,南京轨道交通线网将由10条地铁线、4条轻轨线构成。

  重庆 2007年6月始建地铁。

  佛山 2010年11月9日,地铁一号线开通,佛山成为全国第一个拥有地铁的地级市。

  成都 2010年9月27日,地铁一号线开通试运营。

  大连 地铁一、二号线于2009年开工,计划于2012年12月全部建成通车。

  郑州 2009年地铁一、二号线一期工程动工,预计竣工时间分别定为2013年、2015年。

  长沙 2010年9月,地铁一号线一期工程开工建设,拟于2015年前建成。

  哈尔滨 2008年地铁开工,今年10月三分之二车站主体工程竣工。

  杭州 2003年12月26日,地铁一号线试验段开工,预计2011年通车。

  昆明 第一条线路预计于2011年12月通车运营。

  南昌 2009年7月,地铁工程正式全面施工。2020年前将建设三条“人”字形轨道交通线路。

  青岛 2009年6月,青岛地铁一期工程试验段开工,2050年将全部建成。

  苏州 2007年12月轨道交通一号线工程开工,预计2012年通车。

  无锡 2009年11月开工建设地铁,预计于2014年10月份建成通车。

  福州 2009年12月,地铁一号线动工,计划2014年建成通车。

  南宁 地铁工程2010年6月动工,预计2013年通车。

  西安 地铁一期工程已于2008年10月开工,计划2013年建成通车。

  澳门 澳门地铁计划投资120亿澳门币建设地铁,分8年完成。

  石家庄 地铁路线已在规划中。

  太原 2010年3月,太原市提出要尽快向国家发改委申请地铁项目,争取在年底开工建设。

  地铁大跃进 – 利益所致

  

地铁的利益之争就更像是公共政策博弈的演练场

  地铁的利益之争就更像是公共政策博弈的演练场

  上海地铁的中山公园站为二、三、四号线换乘枢纽。远处的空地2011年年初刚在房地产巨头之间易手,或将建成办公楼、商场等综合项目。这个地铁站附近的高档楼盘价格已经飙升至5万元/平方米。

  地铁不但是城市政府解决公共交通困顿的优先选项,甚至被视为是实现城市形象升级的符号。从北京、上海到广州,从沈阳、青岛到成都,全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。似乎一个城市要是没有地铁,都不好意思跟人打招呼。有人形容这是地铁修建“大跃进”。

  是不是“大跃进”可以商榷,不过,地铁的确介入多数都市人的生活,改变了城市交通生态,并形成了一种地铁文化以及自成一体的系统。所以,这里边就会出现很多生意和利益。于是,它也成了各方势力的利益争夺对象。

  房地产开发商是城市地铁的最大获益群体之一。地铁的魔力棒所到之处,地段似乎立马变得繁华,一个商业圈随之形成,房价也会立竿见影地上涨。面对地铁这块蛋糕,他们如何不食指大动?

  许多城市居民也期待地铁带给他们出行的便利,希望地铁路线经过他们的居住区,甚至把地铁站设在家门口。当然,也有人不愿意地铁站就在家门口。于是,他们也会以各类名义介入城市规划。

  可问题在于,地铁的合法性是来自它的公共性,它只能建立在满足多数市民共同利益的基础之上。它可能造福某些人,也可能损害某些人。如此看来,地铁的利益之争就更像是公共政策博弈的演练场。

  地铁大跃进 – 专家意见

  专家认为建地铁要科学规划因地制宜 “建地铁不能蜂拥而上”

  隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕明确表示中国目前的地铁之路“势在必行”。但同时也表示,中国的地铁之路,尚在起步阶段。

  王梦恕院士认为,中国的现代化发展需要地铁,不仅是因为造了地铁的城市会显得很“洋气”,更多的是着眼于长远。“中国现在很多大中型城市的交通情况都不好,所以要发展地铁。修建地铁可以节省地面空间,最大限度的解决地面交通压力,也能够节约资源。”此外地铁可以取代许多开车所带来的能源消耗,且有很大的经济带动作用。在谈到目前有些城市在地铁设计施工时,存在将规划风险转嫁给设计风险,设计风险转嫁给施工风险的情况,王梦恕院士表示,其实现在主要是规划风险、设计风险、招投标风险、施工风险和运营风险。但只要这五个审批关把关好,那一般不会有问题。至于有人认为一些城市不适合建地铁的观点,王梦恕院士表示实际上地质问题上,只要通过施工设计技术把关,可能耗费会大一点,但都是可以过关的。

  不过王梦恕院士也曾表示,“地铁大跃进”是个危险的信号,但这并不等于放弃地铁建设进程,目前国内地铁建设相互攀比的情况确实也很严重,都在比公里数,比竣工时间谁最短,于是出现不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案等一些问题,加上论证匆忙,客流量调查、地质情况研究不够充分,地质勘探也因时间紧迫被压缩,管理及技术人才梯队没跟上,仓促开工,也会埋下一些安全隐患。当记者提及国内现在每年投入运营的地铁里程一般在30-40公里左右,而其他国家一般才10公里左右时,王梦恕院士告诉记者,国外的地铁建设上百年了,整个体系已经比较完善了,但中国几乎算是刚刚起步不久,所以中国对于地铁的需求非常高,“再不建地铁的话损失会更大。”

  “建地铁,中国才刚起步” “不能政府说建就建”

  “对于地铁等大型工程建设,最忌讳的就是一窝蜂上,一些城市确实是需要建地铁来缓和交通压力,但各地更应强调因地制宜。”中国人民大学教授张鸣说,有些地方的地质情况比较复杂,像上海那样,建地铁的成本和困难程度肯定比北京要高,而一些中等城市,其实更是没有必要建地铁,地上交通资源一般都够用,否则容易造成浪费。“但现在很多地方都习惯于一窝蜂的去搞建设,包括地铁,但建好之后,运营效果不理想了,那又是一种浪费。”

  而当被问及面对如今很多地铁项目的申请或在建中,政府所扮演的何种角色时,张鸣教授也坦言,政府作为现代化建设的拉动者,在一些大型社会工程投资方面都有主导作用。但投资都需要有回报,建地铁也一样。“有的地方它确实需要地铁,因此建地铁就会有直接效果,至少有正面的影响,反映了这个城市的交通便捷等优点。但是如果在这个城市的交通资源够用的前提下,再一味的去寻求地铁建设,那也许不仅会得不到应有的回报,甚至还会造成严重的不良后果。”同时张鸣教授也指出,万一地铁建好后,乘坐地铁的人比较少或者因为运营不善而导致经济损失,最终为其买单的还是纳税人。

  “无论国内外,建地铁的主导都是政府。不过国内在建地铁的规划和设计等问题上,并没有给老百姓以足够的讨论参与。”张鸣教授表示,不能只是当地政府决策层拍板说建就建,那样肯定是不合适的。此外引起“地铁热”的另一个重要因素在于,一些地方政府决策层希望在任期内因为给当地建了地铁而提升自己的政绩,所以在地铁建设或申请过程中,盲目攀比的心态也是存在的。而由此产生的另一个现象就是不少地铁工程都会呈现一种赶工期的状况,但这样的做法使之有更多的安全隐患,“将规划风险压成设计风险、设计风险转嫁给施工风险的做法,是非常恶劣的。有的地方确实不能建,却硬要上马,所以一旦出问题,无论哪个环节都有责任。[2]

  地铁大跃进 – 评论

  汤嘉琛:对“地铁跃进”不必过敏

  “地铁大跃进”,这个颇具历史感的名词传递出了一种批评态度。持此态度者认为,地铁的盈利预期尚不明确,怀疑地铁建设是“开发商牵着鼻子走”,担心地铁建设陷入盲目扩张的境地。但如果仔细推敲,这其中许多质疑都站不住脚。

  地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分,其公共性天然地高于商品性。从世界范围来看,地铁也大都被作为一项改善交通生态的公共产品,而非纯粹用来赚钱的商品。以北京市为例,市政府每年财政补贴约20亿元,将地铁票价降至全程2元,其目的就在于鼓励市民多乘地铁出行;如果为了赚钱,将票价提高几倍,反倒会降低人们乘坐地铁的意愿,消解地铁在缓解城市交通方面的作用。地铁作为民生工程,能自负盈亏当然最好不过,对于暂时不能盈利的,部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务,似乎无可厚非。

  至于第二点质疑,明显有些本末倒置的意味。根据市场规律,无论是商业圈的选址还是房价的涨跌,交通是否便捷都是一个至关重要的区位因素。地铁站人流密集,潜在的消费需求必然会吸引更多商家就近入驻;而地铁沿线的房价因为交通更加便捷而上涨,并没有超出正常的市场行为范畴。尽管有不少地产商以即将开通的地铁作为宣传噱头,但这并不足以证明他们介入了早前的地铁线路规划过程。

  最为关键的是,地铁建设对线路规划和资金投入的特殊要求,决定了地铁规划不能“临时抱佛脚”,而必须有一定的前瞻性。北京市第一条地铁线路从1965年开始动工,目前投入运营的十余条地铁线路极大地缓解了路面交通的压力。试想一下,如果北京市最近两年才开始谋划地铁线路,其拥堵程度将更加难以想象,这也正是不少城市都希望尽早启动地铁建设项目的直接原因。再看看国际社会,纽约、巴黎、东京等大城市的地铁建设也都有了百余年的历史,其未雨绸缪的智慧不言而喻。

  当然,这种前瞻性布局是以科学论证、合理规划、程序透明和严格的财政审批为基础的,只要在这些环节严格把关,稳步推进的地铁建设浪潮必将在缓解城市交通、提高居民生活满意度方面发挥更大作用,而不会陷入“地铁大跃进”的风险中。

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